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  今年上半年，我们国家新能源汽车生产76223辆，销售72711辆，同比分别增长2.5倍和2.4倍。有必要注意一下的是，插电式混合动力车型仅在有限几个大城市享受地方补贴，上半年销量比重仍达到36%左右。

  要知道，从工信部2014年8月28日首次发布《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》起，截至2015年5月8日，共有83款纯电动车和13款插电式混合动力车入选免征购置税名单，纯电动车数量是混合动力车6.4倍。即使如此，插电式混合动力车型在不占补贴政策与数量优势的情况下，依然在市场上取得了与纯电动汽车“分庭抗礼”态势。

  环顾入选免征购置税名单的13款插电式混合动力车，仅有上汽荣威550 PLUG-IN和比亚迪秦在产量与销量上具备一定的规模。诚如科技部电动汽车重点项目监理专家组组长王秉刚所言，国内插电式混动车型太少，目前主要只有上汽荣威550PLUG-IN和比亚迪秦两款表现不错，这与许多车企此前不努力有关。

  笔者认为，车企不努力有两点原因:一是国家对纯电动补贴力度远比对插电式混动的力度高，因此不少车企纷纷转向纯电动车，插电混动只拿出了样车，没有真正量产;二是插电式混动车型技术难度远高于纯电动汽车，令不少车企望而却步。

  相比纯电动汽车因电池续航能力易引起消费者里程焦虑不同，插电式混动车型有效解决了纯电动汽车的续航能力问题，并将传统动力系统与纯电动动力系统结合在一起，弥补了各自的劣势，又将双方的优势最大化。

  在当下，无论是从节能减排角度，还是消费者使用的客观实际，插电式混动车型无疑是首选。这点工信部部长苗圩不只在一个场合表示要坚定支持插电式混动在中国的发展。他一针见血指出了症结所在，目前一些地方政府在推广新能源汽车过程中仍存在地方保护现象，比如一些地方鼓励纯电动路线、限制插电式混合动力汽车发展，也是地方保护的一种体现。

  以北京为例，北京拒绝将插电式混动车型纳入补贴范畴的理由是“在目前充电设施不完善的情况下，插电式混合动力汽车会被当作油车来使用，新能源指标限制为纯电驱动小客车，主要是出于节能减排需要”。

  这种说法荒谬之极，实则是北京市属汽车企业目前还没有能力量产出插电式混合动力车型。一位不具名专家曾提到，北汽虽然通过收购萨博得到了发动机技术，但插电式混动对发动机的要求是越小越好，萨博发动机都在2.0升以上。

  相反，上海针对有几率存在的购买插电式混动车型车主只使用汽油的情况，没有取消补贴了事，而是细化了政策“消费者必须要提供充电桩安装证明。包括社区物业出具的车位所有证明、第三方充电服务企业出具的可安装充电桩证明”，不过充电地址也不限定于私人居住小区，如果单位能提供固定充电设施也可以，住家附近有能提供相关证明的公共充电桩或者4S店也可以。

  如果规则再严格点，笔者倒是认为，有必要提高插电式混动车型入围补贴门槛，一是提高技术门槛，要求插电式混动车型油耗值与电池利用率;二是监管车主充电频次，插电式混动车型实际每月充电次数与时间未达标者轻则罚款，重则取消拥有号牌资格。

  目前，插电式混动技术共有三种技术路线:增程式、并联式及混联式。国内汽车企业研发技术路线集中在并联式及混联式，代表车型有上汽荣威550 PLUG-IN与比亚迪秦。

  由于并联式混动车型具有油耗比较高、电池能量易耗尽的缺陷，国内一些专家比较推崇具有增程式和并联式优点的混联式车型，这也是为什么上汽荣威550 PLUG-IN更能得到业界肯定的原因。

  荣威550 PLUG-IN是“双电机+插电”方案，其混动原理与通用Volt、本田iMMD类似，没有传统的变速箱。而比亚迪秦是“单电机+插电”方案，电机集成在传统变速箱里。从动力总成系统模块设计的技术上的含金量来讲，荣威550 PLUG-IN“双电机+插电”的方案要优于比亚迪秦“单电机+插电”的方案，使荣威550 PLUG-IN在行驶中也可以充电，而比亚迪秦采用单电机，除了制动回收能量，行驶中不能充电，此外，荣威550 PLUG-IN的双电机方案在节油性能上也有明显优势。

  也就在最近，2015款荣威550 PLUG-IN “换芯”上市，该车对EDU智能电驱动单元进行了优化升级，运行效能大幅度的提高，最高续航能力为600km，纯电模式下综合路况续航能力为60km，配以国内首个Green-motion高效能三核混动引擎组，不但实现了百公里1.6L的超低油耗，更可提供147千瓦的峰值功率及587牛米的峰值扭矩输出。

  荣威550 PLUG-IN “600km续航能力+1.6L油耗+行驶充电”即解决了消费者里程焦虑问题，又较大化起到了节能减排的作用。可以说，纯电模式续航能力60km基本上能满足城市上下班所需，600km续航能力则方便了消费者长途使用。

  就在今年的上海车展上，除了自主品牌上汽荣威和比亚迪，跨国车企奥迪、宝马、奔驰、沃尔沃以及凯迪拉克对外发布的插电式混合动力车型远多于纯电动汽车。众多跨国车企不会无缘无故发力插电式混合动力车型，肯定是看到了产品的市场趋势所在。

  笔者认为，国内车企如果还不能从现实中清醒过来，只为了图一时研发简单和较多补贴而将重心放在纯电动汽车上，一旦插电式混动车型产业规模扩大、成本降低，加之补贴政策的逐步退出，没有技术积累的国内车企将要吃大亏，甚至有可能陷入“进退维谷”的境地。